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大連港“屋頂電站”
集裝箱碼頭推動電能替代。
西江文明樣板航道——東平水道。
日前，交通運輸部發布《船舶排放控制區調整方案(征求意見稿)》(以下簡稱“征求意見稿”)。征求意見稿明確，在已設立的環渤海(京津冀)、長三角、珠三角水域船舶排放控制區基礎上，進一步擴大控制地理范圍，嚴加控制排放要求，降低船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和揮發性有機物等污染物的排放，促進沿海和內河港口城市空氣質量持續改善。顯然，我國船舶排放控制區正在迎來“擴容+升級”。
A 船舶排放控制區擴容升級
根據征求意見稿，船舶排放控制區從控制范圍看，沿海排放控制區擬從此前的三個水域擴大到全國沿海12海里，以及海南水域;內河包括沿海地級以上城市的內河通航水域和長江干線通航水域。從控制要求看，2019年1月1日起，船舶在沿海控制區內航行及靠岸停泊，均應使用0.5%m/m以下燃油;2020年1月1日起，船舶在沿海控制區內航行，應使用0.5%m/m以下燃油，靠岸停泊應使用0.1%m/m以下燃油。船舶進入海南水域航行及靠岸停泊均應使用硫含量部大于0.1%m/m的船用燃油。
航運業是我國經濟社會發展的重要基礎產業，在維護國家海洋權益和經濟安全、推動對外貿易發展、促進產業轉型升級等方面具有重要作用。同時，我國的生態環境惡化嚴重，所以海運走低碳發展道路，實現綠色發展，是航運業自身可持續的必由之路，也是中國實現航運強國的必然選擇，更是中國作為大國的國際擔當。為此，交通運輸部會同工信部和國家發改委等部委做了大量的工作，在法規、標準、政策和措施層面出臺了眾多舉措。
早在2015年，交通運輸部就印發了《珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域船舶排放控制區實施方案的通知》，目的在于通過設立船舶大氣污染物排放控制區，控制我國船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放，改善我國沿海和沿河區域特別是港口城市的環境空氣質量，為全面控制船舶大氣污染奠定基礎。根據這一方案，從2016年開始，上述區域和港口正逐步把船舶的硫含量從當時的3.5%降到0.5%，并進一步降低到0.1%。而硫氧化物是引起霧霾天氣的重要因素之一，船舶燃油中的硫含量的大幅降低將有助于這些城市控制霧霾源頭，實現碧海藍天。隨著珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域船舶排放控制區實施方案的推進，以及國際公約提出的2020年船舶使用低硫燃油時限臨近，保障合規的船用低硫燃油供應成為當前和今后一個時期控制船舶大氣污染的關鍵。2017年11月，中國13個部門聯合印發《關于加強船用低硫燃油供應保障和聯合監管的指導意見》，提出通過政策引導、行業自律、強化監管，維護公平、有序、健康的船用燃油流通市場秩序，提升中國船用低硫燃油供應能力和質量，促進綠色交通發展。
在促進節能減排轉型升級方面，2013年，交通運輸部、財政部、國家發改委、工信部共同發布了《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，規定未到報廢年限的老舊船舶提前報廢，國家將提供一定的補貼，用這種方式激勵船公司轉型升級、提升船舶能效。2014年中國報廢更新的船舶達到了670萬總噸，這個力度在世界上是最大的。
除此之外，航運業界也為節能減排做了大量工作，中遠海運等大公司都取得了令人欣喜的進展。中遠海運集運建立了24小時船舶監控中心，對于每艘船實施不間斷的能耗監測，并將能效納入公司的考核體系，做到每條航線，甚至每艘船舶的每個航段都有指標，實現了能效的精細化管理。海運公司還自主研發了不少節能減排的新技術，并使用大數據和“互聯網+”的理念，推動海運領域的節能創新。在這些措施的影響下，中遠海運集運從2010年到2014年，船舶單耗下降了近40%，比全球航運業平均能效提升幅度高不少。
除了在國內踐行綠色發展道路以外,中國還本著開放、共享的理念與國際社會加強合作，與國際海事組織的交流協作是其中的一個重點。航運業是高度國際化的行業，“航運無國界”，所以需要全球的安全和防污染標準，國際海運組織就是標準的主要制定者。中國已經連續14屆連任國際海事組織的A類理事國，在國際海事組織中享有較大話語權，也與國際海事組織形成了長期、穩定、緊密的合作關系。
2011年國際海事組織在海上環境保護委員會第62屆會議上，通過了《國際防止船舶造成污染公約》附則六有關船舶能效規則的修正案，這也是全球第一個行業領域達成的溫室氣體減排協議。在這一規則的制定中，中國一方面在技術上引導完善，另一方面推動通過了關于能效技術合作和轉讓的決議。該決議對于發展中國家得到必要的技術支持和能力建設，以便于更好地履行公約有重要意義。
B 低碳綠色航運的價值
所謂低碳綠色航運，不僅是指在經營時注意經濟效益和保護環境結合，更重要的是強調航運效益和環境的相互協調，使之滿足可持續發展的要求。其內涵在于，將現代航運業運營的各個環節與生態環境問題深入聯系，對航運系統的運行機理、發展戰略和模式進行深入分析研究，形成一個結合可持續發展與環境保護內涵的功能完善的循環物流系統——綠色航運模式。
因此，航運業低碳綠色發展的總體目標是注重經濟效益與保護生態環境相結合，強調航運效益與生態環境之間的協調作用，取得航運業可持續發展能力，并使航運業在現代化的進程中滿足可持續發展的要求，實現航運經濟效益、社會效益與生態環境效益相互促進、共同提高。所以其最顯著的社會價值就是有利于社會經濟的可持續發展。綠色航運是建立在維護地球環境和可持續發展的基礎之上，強調在物流活動全過程采取環境和諧相處的理念和措施，減少航運活動對環境的危害，避免資源浪費。
其次，可以引導航運企業的價值導向。消費者對企業的接受和認可不再局限于關注其是否能夠提供質優價廉的產品和服務，越來越關注企業是否具有社會責任感，即企業是否超越把利潤作為唯一目標的傳統理念，在生產過程中是否注重對人的價值的關注，是否對消費者、對環境、對社會做出積極的貢獻。因此發展綠色物流有利于提高企業在消費者心目中的形象。其次，實施航運綠色化，企業更容易獲得一些環境標準體系的認證，如ISO14000環境管理體系，從而在激烈的全球航運市場競爭中占據優勢。
最后，有利于推動科學技術升級。過去航運業領域的技術研發大多是以經濟利潤為目標，在綠色航運的帶動下，全球各國家及重要組織已經陸續推出了針對航運業綠色發展的系列法規。如此，迫使整個航運業及上下游產業進行技術革新，包括造(修)船公司、港口業、船公司等，以滿足新出臺的法律法規，從而加速了航運產業升級。
C 航運業引領低碳綠色發展
前不久，巴拿馬運河管理部門再次獲得英國勞氏日報的環境獎提名。一年前，拓寬后的巴拿馬運河獲得了勞氏日報美洲版頒發的2017年度新聞獎。巴拿馬運河將全球140多條海運航線、160多個國家及地區的1700多個港口連接起來，每年超過6%的世界貿易從該洋際航道經過。該運河在拓寬工程竣工后開始運營的第一年，二氧化碳排放量降低1700多萬噸，舊船閘的二氧化碳減排量更是超過3500萬多噸，相當于6萬公頃的植樹造林。
作為國家可持續發展策略的一部分，巴拿馬運河管理局于2015年6月啟動“綠色連接”計劃，以表彰那些在環境管理方面表現優秀的客戶，并鼓勵各航運業實體采用減少碳排放的技術手段和標準。該計劃由三部分組成，即“綠色連接”評選、環境溢價排名和排放量評估。
勞氏日報1734年誕生于英國倫敦，是全球最古老的連續出版報紙之一，該報一直被認為是全球航運業新聞領域中權威信源。它對巴拿馬運河拓寬工程及“綠色連接”計劃的肯定，再加上國際海事組織對低硫油相關法規的執行，充分體現出了航運業低碳綠色的發展趨勢。
為什么國際航運領域權威媒體如此重視綠色低碳海運的發展呢?其實，主要是隨著社會的發展進步，人類逐漸認識到生態環境的重要作用。雖然航運業是排放最少、能效最高的運輸行業，但在環保和節能領域仍有一定的挖掘和提升空間。航運過程中，船舶的行駛會不可避免地產生一些運營性污染物質，對大氣環境和海洋環境造成不同程度的破壞。遭到破壞的生態環境，也會反過來對海上運輸造成嚴重的危害。目前，人類活動對大氣環境和海洋環境都產生了巨大的破壞，對整個生態圈環境造成了難以挽回的惡劣影響。受損害的生態環境已經對航運業的整體協調發展產生不利影響。例如，當前航運業排放溫室氣體引起的溫室效應成為影響人類航運活動的最主要因素。由于大氣環境和海洋環境受到全球變暖的影響，惡劣天氣明顯增加，海水酸化嚴重，極大影響了航運過程中船舶航行安全
不難理解，航運業的發展離不開生態環境的支持，同時又會對生態環境產生一定的影響，相反，生態環境的變化又會對航運業的發展產生促進或阻礙的作用。航運業的發展與生態環境之間是相互依存的，二者緊密聯系不可分割。如果航運業發展與生態環境之間能夠互惠共生、共同進化和協調發展，便能產生巨大的共生能量，相互促進發展。因此，在當下環境破壞嚴重的大前提下，發展低碳綠色航運業是保證航運業與生態環境共同發展的必要條件，是全世界可持續發展的必然要求。
(作者系大連海事大學教授)
